19.08.2017

„Jeder lobt, was Nürburgring erprobt“

Innerhalb von nur zehn Jahren hat sich ROWE-Racing vom Amateurteam zum Profirennstall gemausert. Im Interview mit racing news spricht Eigner Michael Zehe über die Entwicklung des Teams, den Nutzen des Motorsports für sein Unternehmen und das Thema E-Mobilität.

Herr Zehe, wo liegen Ihre motorsportlichen Wurzeln?
Ich bin hobbymäßig Kart gefahren. Und dann habe ich irgendwann beschlossen, mit ein paar Kumpels mal das 24h-Rennen auf dem Nürburgring zu fahren. Wir sind 2005 in der SP3T mit einem Audi A3 gestartet. Das war mein allererstes Rennen überhaupt. Leider sind wir im Morgengrauen nach einem Unfall im Bereich Ex-Mühle ausgeschieden.

Das ROWE-Logo tauchte 2008 erstmalig in der VLN auf. Was haben Sie an diese Zeit für Erinnerungen?
Keine allzu guten. Derjenige, der das Auto aufgebaut hat, war sich nicht bewusst, dass die Nordschleife an die Bauteile andere Herausforderungen stellt, als eine reine Grand-Prix-Strecke. Wir haben mit dem Fahrzeug immer Probleme gehabt. Dann hat mir der Marco Schelp den Tipp gegeben, mir einen Cup Porsche zu kaufen. Du sparst Geld und das Auto hält, sagte er zu mir. Und so bin ich zu Mamerow Racing gekommen. Mit dem Porsche bin ich zwei Rennen gefahren. Im Folgejahr kam der erste GT3 R heraus. Ich habe den Cup-Porsche in Zahlung gegeben und den Cup S übernommen, der damals auch in der GT3-Klasse startberechtigt war. Wir sind dann als reine Amateure die Saison 2010 in der VLN gefahren.

Wie groß war der Schritt vom TT zum Porsche?
Der war groß. Zu diesem Zeitpunkt gab es die technischen Hilfsmittel noch nicht. Heutzutage gibt es Onboard-Kameras. Du kannst dir die Bremspunkte und den Bremsdruck anschauen plus viele weitere Daten analysieren und dich fahrerisch dadurch sehr schnell verbessern. Damals habe ich noch gefragt, ob wir nicht mal einen zweiten Sitz in das Auto einbauen können und ich mit Christian Mamerow ein paar Runden drehen kann. Ich wollte sehen, wie er das Auto bewegt. Das haben wir dann bei der Test- und Einstellfahrt am Freitag vor einem Rennen gemacht und es hat mir einen Riesenschub gegeben. Am nächsten Tag war ich schon 10 bis 15 Sekunden schneller.

Was hat Chris anders gemacht als Sie?
Den Cup S musste man auf der Bremse in die Kurve reinlaufen lassen. Damit er auf der Vorderachse nicht untersteuert, weil er vorne keinen Motor hat. Und die Bremspunkte muss man erkennen und für sich selber umsetzen können.

Die Zusammenarbeit mit Mamerow endete 2010...
Wir haben den GT3 R bei Mamerow als Hauptsponsor begleitet. Aufgrund der Erfahrungen in dieser Saison haben wir uns Ende des Jahres dann dazu entschieden, etwas Eigenes zu machen. Als Teameigner hat man einfach mehr Möglichkeiten, den Außenauftritt der Marke zu beeinflussen.

Das war dann der Startschuss für ein eigenes Team in der VLN?
Damals hat sich Persson aus der DTM verabschiedet. Wir haben angefragt, ob sie nicht Lust hätten, einen GT3 für uns zu betreuen. Letztlich haben sie abgesagt. Bei der Gelegenheit habe ich Hans-Peter Naundorf kennengelernt, der leitender Ingenieur bei Persson in der DTM war. Ich habe HP gefragt, ob er sich vorstellen kann, mit mir zusammen eine Gesellschaft zu gründen und Rennsport zu betreiben. Er hat zugesagt und wir haben uns für den GT3-Mercedes entschieden und damit gleich von Beginn an tolle Erfolge gefeiert.

Welche Herausforderungen waren zu bewältigen?
Die MCG hatte anfangs enorme Lasten zu stemmen. Zugmaschine und Auflieger wurden gekauft. Wir haben ein Grundstück in St. Ingbert erworben und dort eine 1.200 Quadratmeter große Halle draufgestellt. Wenn ich was mache, dann richtig, oder gar nicht. In der ersten Saison haben wir zu 80 Prozent aus einer Garage heraus gearbeitet, weil die Halle nicht rechtzeitig fertig wurde. Das war vom Personal, der Logistik und der Organisation her, eine echte Herausforderung.

Es stellten sich aber auch schnell erste Erfolge ein. 2011 gab es für ROWE mit Ihnen am Steuer den ersten Sieg in der VLN…
Das war eine andere Zeit. Es gab Mercedes, Porsche, BMW. Nicht wie heute 12 oder 13 Werksteams, die am Start sind. Als Amateurteam hattest du da noch halbwegs eine Chance, auf das Podium zu fahren. An dem Tag hat alles gepasst. Das war für Fahrer und Team ein tolles Gefühl.

Vom Hobbyrennfahrer innerhalb von drei Jahren zum ersten Gesamtsieg, das kann sich sehen lassen. Das ist hoch einzuschätzen, oder?
Jein. Bei dem Rennen war das Wetter sehr schlecht und ich sollte eigentlich den letzten Stint fahren. In der Runde, wo ich dran gewesen wäre, wurde das Rennen abgebrochen. Ich saß also gar nicht am Steuer bei diesem Sieg und durch den Abbruch war das auch kein Muss. Ohne eigenes Zutun habe ich auf dem Treppchen gestanden. Dafür muss man sich aber nicht schämen. Man verliert zusammen, man gewinnt zusammen. Wir hatten aber damals einen schönen Vorsprung, vielleicht hätte es auch so gereicht, wer kann das hinterher schon sagen. Ich bin später mit dem Jan Seyffarth auch mal Dritter geworden und in die Top fünf gefahren – und da war ich durchaus beteiligt.

Was waren die Gründe für den Wechsel von Mercedes-AMG zu BMW Anfang 2016?
Die neuen GT3-Fahrzeuge sind nicht nur in der Anschaffung, sondern auch in der Wartung und im Rennbetrieb teuer. Wenn man dann noch in der Blancpain-Serie und bei den beiden großen 24h-Rennen fährt, kann man das angesichts der exorbitant gestiegenen Kosten als Privatteam gar nicht mehr leisten. BMW hat zu dem Zeitpunkt ein Team für die Langstrecke am Nürburgring gesucht und so sind wir uns relativ schnell einig geworden. Durch den Sieg beim 24h-Rennen in Spa-Francorchamps im letzten Jahr und Platz zwei dieses Jahr am Nürburgring ist das für beide Seiten eine sehr erfolgreiche Partnerschaft.

Der Sieg bei den 24h von Spa war sicher das bisherige Highlight von ROWE Racing. Was bedeutet Ihnen dieser geschichtsträchtige Erfolg?
Es war für alle, HP, das Team, die Mechaniker ein großer Moment. Es bewegt mich immer noch, wenn ich darüber rede. Wir hatten nicht das schnellste Auto, nicht die schnellsten Boxenstopps. Wir haben den Fahrern gesagt: Wenn wir eine Chance haben wollen, dürfen wir keine Fehler machen, keine Strafen kassieren. Die Strategie ist aufgegangen. Es war ein Sieg für das Team. Jedes Rädchen in dem großen Getriebe hat super funktioniert.

Was ist rückblickend betrachtet ihr liebstes ROWE Racing-Auto?
Den SLS bin ich ja einige Jahre selber im Rennen gefahren. Im Gegensatz zu dem M6, mit dem ich natürlich auch schon ein paar Runden gedreht habe. Man kann die Fahrzeuge aber kaum miteinander vergleichen. Emotional verbinde ich mit dem SLS sehr viel, aber wenn es um den Spaßfaktor geht, ist der M6 Klasse. Die BMW-Werksfahrer sind richtig gut, die bewegen das Auto immer knapp an hundert Prozent und trotzdem machen sie nichts kaputt. Das tut uns gut.

Was hat Sie 2009 davon überzeugt, Hauptsponsor bei der VLN zu werden? Sie müssen ja etwas in der Langstreckenmeisterschaft gesehen haben…
Die VLN ist bei der jährlichen Leserwahl in der sport auto ja nicht umsonst beliebter wie zum Beispiel eine DTM. Nach den Erfahrungen bei Mamerow habe ich mit ganz anderen Augen auf die Serie und die Außenwirkungen geschaut. Wenn man als Hauptsponsor auf der Haube ist, können einen die großen Hersteller wie Audi oder Porsche schlecht wegretuschieren. Auch bei den Vorberichten zum 24h-Rennen auf dem Nürburgring werden meistens Bilder aus VLN 1, 2, 3 genommen. Egal, welchen Werbepartner die haben, wir sind halt auf der Haube drauf. Für uns als Schmierstoffhersteller ist das eine sehr gute Präsenz. Wir können zeigen, dass wir ein hochwertiges Produkt in einer hochwertigen Serie mit den entsprechend hochwertigen Fahrzeugen haben. Mit unserem eigenen Team nutzen wir die VLN auch, um neu entwickelte Motor- und Getrieböle zu testen. Durch die Nordschleife bekommt man gerade im Bereich des Getriebeverschleiß auch sehr, sehr schnell gute Rückmeldungen.

Von der Rennstrecke auf die Straße, das trifft also bei ROWE wirklich zu?
Ja, das ist die Realität. Die Entwicklungen der letzten zwei Jahre mit dem BMW, aufgebaut auf den Erfahrungen mit dem SLS, fließen gerade in neue Forschungsprojekte mit den Automobilherstellern mit ein. Auf dem Getriebe-Prüfstand kann man alles simulieren, hat mal ein Entwicklungsingenieur zu mir gesagt. Da habe ich ihm entgegnet, fährt ihr Prüfstand durchs Karussell, oder springt der über die Kuppen im Pflanzgarten? Diese Schläge, die ein Getriebe auf der Nordschleife abkriegt, kann man gar nicht simulieren. Diese Lastspitzen, die da auf den Zahn schlagen, das ist auf dem Prüfstand unmöglich nachzustellen. Wie heißt der Spruch: Jeder lobt, was Nürburgring erprobt.

Die Nordschleife ist für die technischen Entwicklungen wichtig für ROWE. Ist es auch eine große Liebe?
Persönlich ist die Antwort für mich klar: Da bin ich groß geworden – als Späteinsteiger mit 45. Die Nordschleife ist wie Fahrradfahren: Das verlernt man nicht. Wenn man sie kennt, und fährt zwei Runden, dann passt es wieder. Sie ist meine große Liebe und wird es auch bleiben. Ich kann mir nicht vorstellen, eine GT4-Serie in der Blancpain zu fahren. Die VLN ist von ihrem Format her für die Fahrer unschlagbar. Gerade auch für die Leute, die nicht die Zeit haben, sich von Dienstag bis Sonntag oder gar Montag auf der Rennstrecke aufzuhalten. Deswegen bin ich auch dafür, Veränderungen nur dezent vorzunehmen. Ich bin gegen eine Splittung in zwei Divisionen, wie zuletzt gerüchteweise aufkam. Das würde nicht funktionieren. Wenn man die Klassen auseinanderziehen würde, das würden die Fans nicht mitmachen.

Ansonsten alles eitel Sonnenschein?
Es gibt immer Raum für Verbesserungen. Was ich beispielsweise kritisiere ist, dass Vergehen nicht konsequent geahndet werden. Die Strafen müssten sehr viel härter sein. Und dieses ‚Bashing’ gegen GT3-Fahrer halte ich auch nicht für gerechtfertigt. In den kleinen Klassen wird auch viel Mist gemacht, das wird aber immer mit dem Hinweis entschuldigt, das sind Amateure. Da wird oft mit zweierlei Maß gemessen. Und die Profis kommen da meistens schlechter weg.

Es gab in diesem Jahr verschiedene Regelanpassungen. Wie stehen Sie dazu?
Die Änderungen des DMSB im Bezug auf die Reifen in der GT3-Klasse haben mir nicht gefallen. Die Vignetten-Reifen haben dafür gesorgt, dass die Fahrer wussten, dass die Pneus mit dem jeweiligen Fahrzeug perfekt funktionieren. Nicht jeder Reifen funktioniert auf jedem Auto. Es wird immer betont, was alles für die Sicherheit der Fahrer unternommen wird, aber wenn einem Profi in der Fuchsröhre ein Reifen platzt, dann kann man sich dabei sehr weh tun. Das wird aber in Kauf genommen, um zu zeigen, wir wollen die Autos langsamer machen. Das ist Käse. Ob ich jetzt in der Kurve zwei, drei km/h schneller bin, ist doch schnurzpiepegal. Durch den enormen Abtrieb dieser Fahrzeuge kommen alle Bauteile immer mehr an ihre Grenzen. Wenn dann der Reifen nicht genau auf das Auto passt, ist das nicht zielführend.

Wann sind Sie nervöser? Wenn Sie selber am Steuer sitzen, oder wenn Sie das Ganze als Teamchef in der Boxengasse erleben?
Wenn ich im Auto sitze, bin ich nie nervös. Überhaupt nicht. Auch nicht davor. Man spürt eine gewisse Unruhe und Anspannung zehn Minuten bevor man einsteigt. Das muss auch so sein, um die Sinne zu schärfen. Im Auto laufen dann die Automatismen ab. Als Teameigner bin ich bei den 24h-Rennen rund um die Uhr dabei. Da verfolge ich jeden Schritt. So richtig zu kribbeln beginnt es, wenn man um die Morgenstunden rum noch ums Podium fährt. Die letzten sechs, sieben Stunden sind dann schon hart. Dann ist der Puls hoch. Im Auto machst du einfach deinen Job. Da gehen dir auch nicht tausend Dinge durch den Kopf wie als Zuschauer.

Ein Sieg beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring fehlt Ihrem Team noch...
ROWE macht seit 20 Jahren auch Squash. Wir haben die besten Vier der Welt unter Vertrag und ich manage auch ein Bundesliga-Team, das schon viermal den Europapokal der Landesmeister gewonnen hat, davon dreimal in Folge. Da haben wir auch viele Jahre gebraucht, bis es endlich mal geklappt hat. Du musst halt ein Team aufbauen, es jedes Jahr probieren, und irgendwann wird es mal klappen. Wir waren jetzt zweimal Dritter und einmal Zweiter. Deswegen werden wir ja jetzt nicht zwangsläufig nächstes Jahr gewinnen. Wenn es nicht klappt, probieren wir es wieder. Die Spitze ist brutal eng beieinander. In Spa haben wir es schneller geschafft. Andere machen es viel länger wie wir und haben es noch nie gewonnen. Es gibt nie eine Garantie.

Sie bewegen sich im GT3-Bereich an der Spitze. Gibt es da noch längerfristige Ziele? Vielleicht Le Mans?
Als werksunterstütztes Team ist das ja auch immer ein politisches Thema. Es ist immer die Frage, inwieweit bekommt man mal die Chance, Le Mans zu fahren. Wir würden uns über eine Einladung freuen. Ob das realisierbar ist, muss man sehen. Wir können uns nur durch gute Leistungen dafür empfehlen. Wir stehen Gewehr bei Fuß.

Sie sind ja beim BMW auch in das GT4-Projekt involviert. Ist dies das neue „The next big thing“?
Wir stimmen das Fahrzeug derzeit für BMW auf die Nordschleife ab. Da sitzen dann immer ein Profi und ein, zwei Amateure am Steuer. Auch Amateure sollen damit gut zurechtkommen und schnell sein, ohne ein hohes Risiko eingehen zu müssen. Das Fahrzeug hat großes Potenzial. Nächstes Jahr wollen wir zwei Fahrzeuge auch für Privatfahrer einsetzen. Da wir die Entwicklung machen, haben wir sicher dann auch ein gutes Händchen dafür, wie man das Auto einstellen und vorbereiten muss, damit die Jungs damit gut zurechtkommen.

Im Motorsport scheint im Moment ein großer Umbruch stattzufinden. Wie sehen Sie die aktuelle Entwicklung? Vor allem das Aufstreben der Formel E?
Zu dem Thema E-Mobilität werde ich permanent befragt. Das Ganze ist ideologisch befeuert. Die Umweltbilanz eines Elektroautos ist nicht besser als die eines Verbrenners. Bei der Herstellung der großen Tesla-Batterie entsteht so viel CO2, wie bei einem Euro6-Dieselmotor, der 5L Diesel pro 100 km verbrennt, auf 150.000km! In der aktuellen Diskussion kommt auch viel zu kurz, welches Potential die Verbrennungsmotoren noch haben. Und das die Lithium-Ionen-Technologie physikalisch begrenzt ist, wenn es darum geht, die Reichweite immer weiter auszudehnen. Das werden ihnen auch Physiker bestätigen, der Reichweite sind einfach Grenzen gesetzt. Es wird auch nicht darüber geredet, dass das Gros der Batterien am Produktionsstandort Umweltschäden verursacht oder das Kobalt in Afrika unter unmenschlichen Bedingungen auch von Kindern abgebaut wird. Wo soll der Strom herkommen? Wo sollen die Ladestationen herkommen? Wer soll diese Lastspitzen bei Schwachwind und bewölktem Himmel bereitstellen? Da gibt es noch viele unbeantwortete Fragen. Die Antworten hierzu bleiben die Umweltaktivisten bis heute schuldig. Wenn man sich die Formel E anschaut, das Zuschauerinteresse vor Ort hält sich doch extrem in Grenzen. Die Tribünen sind leer. Wer will denn schon Fahrzeuge sehen, die wie ein Staubsauger klingen? Das vermittelt null Emotionen, wenn die da vor sich hin summen.

Könnten Sie sich vorstellen, mit einem Elektroauto Rennen zu fahren?
Bevor ich mit einem Elektro-Auto Rennen fahre, höre ich mit diesem Sport lieber auf.

Wie sehen Sie in dem Zusammenhang den Ausstieg von Mercedes aus der DTM?
Sie waren sehr lange dabei. Die DTM ist ja nicht gerade ein billiges Vergnügen. Der Ausstieg passt in den Zeitgeist. Die Automobilhersteller stehen ohnehin im Moment in der Schusslinie. Dann findet jeder so eine Entscheidung in Richtung Formel E toll – und dann wird das halt gemacht.

Ist denn ihr Unternehmen von der allgemeinen Situation in der Automobilbranche aktuell betroffen? E-Autos brauchen schließlich kein Öl...
Überhaupt nicht. Wenn sie sich die prognostizierten Zulassungszahlen für die nächsten 20 Jahre anschauen, dann werden sie feststellen, dass die Elektromobilität nach allen Vorhersagen eher dem urbanen Bereich zugeordnet sein wird. Da macht sie vielleicht auch Sinn. Ich weiß zwar nicht, wie der Mieter eines Apartment-Hauses mit 20 Wohnungen sein Auto aufladen will. Keine Ahnung. Und wenn sie Säulen hinstellen, ähnlich wie Parkuhren, dann werden sie morgens feststellen, dass alle Kabel abgeschnitten sind, weil irgendjemand Kupfer sammelt. Das wird passieren. Überwachte Plätze gibt es in den Innenstädten nicht. Jeder Holländer, Belgier, Norddeutscher, der in den Urlaub 600 Kilometer nach Tirol fährt, wird mindestens einmal „tanken“ müssen. Im Schnitt haben wir alle 50 Kilometer eine Autobahnraststätte. Wieviel Ladestationen braucht man da, um diesem Andrang Herr zu werden? Selbst, wenn man da nur Turbo-Ladestationen errichten würde, braucht man dafür einen Ladestrom von 300 KW, das sind sechs Megawatt bei 20 Stationen. Da müssen sie sich erstmal die Stromtrasse suchen, wo sie sich den Strom abgreifen und ein großes Trafo-Häuschen bauen, und, und und… Das ist alles noch unausgegoren. Wieviel Windräder wollen wir noch irgendwo in Naturschutzgebiete hinstellen. Da kann man jeden Tag die Vögel aufsammeln, die es erlegt. Der Preis ist hoch und ich plädiere immer für einen Wettbewerb der Technologien.

Abschließend eine Frage zum 6h-Rennen. Gibt es da von ihrer Seite aus eine Kampfansage?
Wir haben ja schon lange kein VLN-Rennen mehr gewonnen. Insbesondere das 6-Stunden-Rennen war ja eine Bank für uns. Das Auto hat bei den 24h in Spa-Francorchamps keine größeren Schäden erlitten, wir können das Auto somit in Ruhe vorbereiten. Wir werden alles daransetzen, dass wir mal wieder ganz oben auf dem Podest stehen. Das haben wir uns fest vorgenommen. Wir werden ordentlich Gas geben. n